En este caso se trata de un Fiat siena Fire 1.4 cuyo motor no se pone en marcha debido a la perdida de Inyección en los 4 inyectores.
El vehículo llega al taller por menesteres de mantenimiento sobre el sistema de aire acondicionado (Aquí A/A). El caso era que el embrague del compresor no activaba como tampoco activaba el electro-ventilador bajo comando del sistema A/A. El técnico realiza reparación sobre el cableado del embrague logrando hacerlo trabajar. Ya luego cuando se dedica a diagnosticar para poner a trabajar el electro… es cuando comienza la historia.
Resulta que el cableado y fusilera de ese vehículo dejan mucho que desear, piratería y malas praxis por doquier (he visto cosas peores) pero aún así se tiene que hacer el trabajo. Cuando el técnico mueve la fusilera e identifica los cables a chequear e intenta poner en marcha el motor para hacer trabajar el sistema de A/A, este ya no enciende, da marcha e intenta mantener encendido el motor pero se apaga (parecido a como hace carro inmovilizado de 1era generación)
Se realizan los primeros auxilios pertinentes, activaciones, luces del tablero, escaneo del sistema y prueba de actuadores. Resultando estar todo al 90%, salvo la activación de las velocidades del electro ventilador (El cual se quedaba activado tan solo conectar la batería) y la activación de los inyectores (que en realidad ocurría era la falta de pulsos de inyección en los 4 inyectores) pero se hace esa prueba para descartar que no los active gobernado por otro sistema, como cuerpo de aceleración defectuoso.
Yo no solía trabajar con otras marcas mas allá de JEEP, Dodge y Chrysler, pero desde hace un tiempo para acá si. Sin embargo, me mantenía sin recibir vehículos de las marca Renault y Fiat, no me gusta trabajarlos. Pero esta vez me puse los guantes y me subí al ring junto al compañero para batallar con él. Me tomé un tiempo para estudiar la marca y el vehículo en cuestión puntualmente.
Mi política es que cuando no conozco la marca o vehículo dedico cierto tiempo a estudiarla, claro previa aplicación de los primeros auxilios que se prestan ya que entre marcas y modelos solo cambian algunos tipos de control, solo hay que estar claros pero el funcionamiento base de un vehículo es el mismo. Todo apuntaba a que se trataba de un fallo en la ECU pero de esta es la última en la que yo pienso culpar ya que trabajar en ellas es un menester delicado y mas cuando no ha sido abierta nunca. Necesitaba estar seguro de que ella era la culpable.
Mi recopilación de datos arrojo lo siguiente:
De la misma etiqueta de la ecu obtuve acceso a mucha información a través de sus códigos: Sistema de inyección secuencial con sistema de inmovilizador en el clúster (aka panel de instrumentos) y un sistema de chispa perdida (también llamada DIS) para controlar la ignición. Me hice del diagrama de pines del modulo para corroborar las señales de polarización y control de los sistema críticos para funcionamiento del vehículo y de los afectados (en este caso inyección y electro ventiladores).
En el siguiente documento esta contenida la información necesaria para realizar el diagnostico certero y determinar el fallo.
Realizadas las pruebas técnicas con base en la lógica de funcionamiento proveniente, de entre otros, del documento anterior, se determino que el problema venia de dentro de la ECU. Así que también, basándome en la información recopilada pude hacer un diagrama en bloques de lo que debería ser la estructura de la unidad de control del motor.
No tengo una maquina para diagnosticar por imágenes, la medición con multímetro del ohnmiaje de la salida del driver no seria determinante (ya que no cuento con referencia previas de los valores) así que procedí a destapar la ECU y realizar una inspección visual buscando componentes claramente afectados (pistas, chips, transistores, entre otros), nada de eso fue visto.
Luego ubicar el chip desde el cual el CPU controla los inyectores, haciendo una medición desde los pines de la ecu hasta los principales encargados, dando como resultado el chip (smartdriver) L9131. Integrado multi funcional que entre otras cosas controla los circuitos que se habían visto afectados (Electro ventilador e Inyectores).
Visto lo anterior realice una prueba de los pulsos que llegaban al chip, consiguiendo presencia de señal proveniente del CPU al dar marcha al motor. Lo que me corroboro la teoría del componente defectuoso: L9131.
NOTA: Los detalles del osciloscopio capturando las señales provenientes del CPU no los realice por motivo de tiempo (cliente presionando por su vehículo), realmente faltan más detalles; pero es lo que hay.
Llego la hora del “Manos a las obras”:
Preparando el chip para ser retirado de la placa
Cuidando los detalles para no afectar a los componentes periféricos
Agregando otra capa de aislamiento térmico y retirando el chip finalmente.
Iniciando limpieza de pads.
Chip quedo movido, tuvo que ser retirado nuevamente.
Limpieza de pines del chip.
Chip colocado correctamente.
La pega de la cinta usada (no tenia en ese momento la cinta kapton) afecto un poco la estética del trabajo además de hacer un poco engorroso el trabajo sobre la placa. Pero al final el trabajo quedo excelente.
Trabajo final funcionando, a continuación:
Es todo por ahora.
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